28/3/14

¿Veremos más "Union Busting" con la Privatización de AENA?


Más pronto que tarde, probablemente tras las elecciones europeas de mayo, nos vamos a encontrar con la privatización parcial de AENA en un 60%, paso previo a la privatización total. Quien quiera creerse otra cosa es ganas de autoengañarse. Una de los avisos de esto es la falta de información, a veces incluso contradictoria, de los altos cargos del Ministerio de Fomento respecto del futuro de AENA, y de las 11.481 personas que trabajamos en la misma. Además, anteayer salió una nota de Prensa de AENA muy atractiva y propagandística: El Grupo Aena (Aena Aeropuertos y Navegación Aérea) obtiene un beneficio neto de 715 millones de euros en 2013

Una de las cosas que "molesta" en toda privatización son los sindicatos, da igual que sean grandes o pequeños, el hecho de existir es un impedimento para cualquier empresa que quiera ser privatizada. AENA es una de ellas. 

Noticias como esta AENA gasta 3,7 millones en pleitos perdidos contra sus trabajadores desde 2010 o esta IU acusa a Aena de "manía persecutoria" contra sus trabajadores tras 1.875 juicios en tres años forman parte de esa estrategia de desgaste. 

El impedimento de derechos básicos como son los permisos SIN sueldo Necesidades del Servicio" en AENA: usos y abusos o pretender que trabajemos a reglamento (aunque sea ilegal por discriminatorio y contra-convenio) Control Horario en Madrid/Barajas versus Control Horario DRNA Centro Norte (Navegación Aérea) o el incumplimiento sistemático del Convenio Colectivo forma parte de la estrategia de que "cuanto peor, mejor". 

Finalmente recordar a los compañeros de Navegación Aérea que con ellos también va esto, están en la misma circunstancia que los que somos de AENA Aeropuertos, se puede leer aquí: La separación de AENA en AE y NA (¿se llamará EnAire?) y tus derechos laborales

Por su interés reproducimos aquí en parte un artículo de AVIACION DIGITAL sobre el término Union Busting, quien quiera leerlo completo puede pinchar aquí, reproducimos aquí las principales ideas.

UNION BUSTING EN ESPAÑA

1. Introducción
Una de las acepciones del verbo inglés to bust es quebrar, así que una traducción para el término Union Busting puede ser "Quebrantamiento de sindicatos". No es gratuito poner el término en inglés dado que esta práctica proviene del mundo anglosajón, concretamente de Estados Unidos, aunque últimamente parece ser que también se está aplicando extensivamente en Gran Bretaña y como veremos en muchos otros países como España.

Los empresarios tiranos consideran que un sindicato fuerte reduce los beneficios del negocio y por tanto hay que debilitarlo o simplemente destruirlo. La práctica del Union Busting persigue un único y exclusivo objetivo: la destrucción total y absoluta de un sindicato o, en su defecto, un debilitamiento tal que lo haga inútil e inservible. Buscan destruir el espíritu colectivo y la solidaridad entre los trabajadores, y harán absolutamente todo lo que sea necesario para conseguirlo, ya se legal o ilegal. Pero lo que destruyen en realidad es la seguridad de las familias afectadas y el bienestar de los trabajadores y con ellos, el bienestar de toda la sociedad. Están destruyendo vidas de personas.

El razonamiento que se esconde detrás de esta práctica es que los sindicatos son malos para el negocio porque reducen los beneficios y buscan mejoras laborales para los trabajadores: en sueldos, horarios, seguridad laboral, seguros médicos y de vida, etc. Además la protección que ofrecen los sindicatos también se extiende a trabajadores no afiliados beneficiándolos de todas estas mejoras. Una estadística de Estados Unidos deja claro que los trabajadores acogidos a sindicatos ganan de media 9.000 dólares más al año que los que no, y además tienen el doble de probabilidades de tener un seguro médico.

Otro de los paraguas de protección que ofrece un sindicato es la negociación colectiva, en la que el grupo en su conjunto es el que negocia y así es mucho más difícil presionar y amenazar a los trabajadores individualmente para que acepten condiciones de trabajo esclavistas. Es habitual que empresas que aducen no tener dinero para conceder mejoras a sus trabajadores y que se quejan de que los sindicatos les van a llevar a la ruina con sus peticiones, encuentren la millonada de dinero que cuesta contratar a una de estas empresas de Union Busting.

Para llegar a darse cuenta de hasta qué punto estas actividades pueden ser destructivas, hay que mencionar el caso reciente de France Telecom, cuyos empleados durante el proceso de privatización de la empresa (al igual que la privatización actual de AENA) sufrieron una campaña de Union Busting que llegó a provocar el suicidio de varias decenas de empleados. La empresa de Union Busting que realizó la campaña en este caso se llama McKinsey.

¿Alguien conoce una privatización que no acabe en numerosos despidos?... en AENA ya ha habido un ERE "voluntario" de 1.200 compañeros... y quedan 1.388 personas mayores de 55 años en AENA

2. Manipulación del lenguaje
Un Union Buster o "quebrantador de sindicatos" nunca se llamará a sí mismo de ese modo, lo cual ya indica que hay algo que ocultar en su profesión. Siempre se llamará "consultor" o "asesor" con algún apellido: "consultor de recursos humanos", "consultor de relaciones laborales", "consultor empresarial", "consultor laboral", "asesor de estrategias laborales", "asesor de relaciones laborales", etc. Rimbombantes términos para intentar dar un halo de respetabilidad a una profesión cuyo cometido es rebajar la calidad de vida de las personas llegando a destrozarlas física y emocionalmente.

Los disfraces lingüísticos que utilizarán los "consultores" serán variados, por ejemplo "mejorar la gestión de la empresa", "mejorar la gestión de los recursos humanos", "optimizar el funcionamiento empresarial", "mejorar la relación coste-eficiencia", "garantizar la viabilidad económica de la empresa", "garantizar la continuidad del servicio", etc. Toda esta palabrería son eufemismos que ocultan la pretensión de empeorar las condiciones laborales de los trabajadores y facilitar despidos en masa.

3. Métodos del Union Busting
Dado que el impedir o restringir la libre sindicación es ilegal, los métodos empleados por los Union Busters son sutiles de cara al exterior y por tanto difíciles de demostrar ante la opinión pública y los tribunales, aunque muy evidentes para quien los sufre.

En el momento en que un "consultor" es contratado, éste se convierte en el director de orquesta, incluso por encima de los propios directivos de la empresa que delegan en ellos todas las acciones a tomar. A partir de entonces absolutamente todo se supedita al propósito prioritario de destruir a los trabajadores y su sindicato. Nada será casual ni dejado al azar, todo seguirá el plan trazado.

La primera acción que ejecuta un "consultor" es crear un clima de miedo en el colectivo de trabajadores. Miedo a expedientes disciplinarios, a sanciones, a traslados forzosos y a la pérdida del puesto de trabajo. Este clima pretende ir debilitando con el tiempo las defensas de los trabajadores e instaurar un clima de terror que bloquee el juicio y la capacidad de acción de los mismos por miedo a represalias.

En segundo lugar se les deniega absolutamente todo lo que piden en las negociaciones, es más, se incumplen acuerdos ya firmados y además se vulnera la ley al no conceder derechos básicos de los que disfruta todo trabajador.

Para llevar a cabo todas estas cuestiones normalmente se utilizan dos ramificaciones: por un lado abogados que hacen todo el trabajo sucio "legal" y, por otro, los mandos intermedios de la empresa de los que hablaremos en el epígrafe siguiente.

Este tipo de abogados que hacen el trabajo sucio legal, también se invisten de un halo de respetabilidad, pero a lo que se dedican es a negar sistemáticamente en las negociaciones cualquier petición de los trabajadores, por muy razonable que sea, y a "estirar" las leyes para incumplir normas y derechos establecidos, con el objetivo de que el trabajador tenga que enfangarse en innumerables, costosas y largas acciones judiciales para conseguir (en el mejor de los casos) que se le reconozcan derechos básicos tras unos agotadores pleitos legales y cuando ya el daño está hecho. La manera de actuar de estos abogados es negar todas las peticiones pero con unas formas exquisitas. El perverso trasfondo de esto es que un exabrupto o un escrito claro y contundente serían pruebas irrefutables de la mala fe que guía a esta gente, pero las buenas formas, aunque sean para hacer el mal, impiden la demostración de las malas intenciones, ¿quién puede juzgar las intenciones de otra persona y demostrarlas ante un tribunal?. De este modo se machaca la resistencia psíquica de los trabajadores y sus representantes.

4. Los mandos intermedios y el lavado de cerebro
Mencionaba anteriormente que los mandos intermedios de la empresa se convierten en actores esenciales en la función. Hasta el momento de comenzar la campaña de Union Busting los jefecillos no pintaban nada en la empresa, eran meros capataces desvalorados a los que la empresa no prestaba una atención especial. Pero cuando empieza una campaña de este tipo pasan a ser piezas vitales porque son las tropas de choque de la empresa.

A los mandos intermedios en primer lugar también se les amenaza para que cumplan a rajatabla las órdenes de los "consultores" por muy ilegales y malignas que sean y se les obliga a que la campaña de Union Busting sea su prioridad absoluta. Su evaluación ante la empresa dependerá de si hacen bien o no su trabajo de destrucción, ya que en este último caso podrían ser despedidos y además no encontrar otro trabajo dentro de su ámbito laboral. Pero a cambio, y a diferencia de los trabajadores, se les prometen determinados beneficios económicos y de promoción interna en la empresa al final del camino. Se les dice que pasarán un período duro y difícil pero que al final tendrán una buena recompensa. También se les promete que la resistencia de los trabajadores decaerá con el tiempo y la vida será así más fácil para los mandos según vaya pasando el tiempo.

Además los mandos intermedios son sometidos a un intenso lavado de cerebro para evitar o disminuir al máximo el posible sentimiento de culpa por sus acciones, lo que pondría en peligro su utilización como armas de destrucción. El objetivo es el aumento del ego y la disminución de la autoculpa. Ejemplos de las cosas que se les dicen son:

- Eres una persona clave para la organización (¿no lo era antes cuando no contaban con él?).
- Para que esta "reorganización" salga bien eres imprescindible y tenemos mucha confianza en ti.
- En el siglo XXI un sindicato es algo obsoleto.
- Hoy en día los sindicatos son un refugio de vagos que sólo quieren privilegios y no trabajar.
- En los sindicatos sólo hay llorones y caraduras que impiden el funcionamiento normal y eficiente de la empresa.
- Las peticiones de los trabajadores ponen en peligro la sostenibilidad y viabilidad económica de la empresa y con ello tu puesto de trabajo.
- Lo que haces es algo absolutamente correcto y necesario.
- Los trabajadores te han declarado la guerra, te odian y te quieren destruir porque intentas gestionar bien.

Además, y dado que tendrán que hacer cosas ilegales, se les promete un apoyo continuo y sin fisuras por parte de la empresa, consultores y abogados. También se les dice que si la productividad de los trabajadores es baja mientras dura la campaña de destrucción, la culpa no es suya, sino de éstos.

25/3/14

Malestar entre los Ingenieros de AENA en Madrid/Barajas y toda España

Menudo malestar hay entre los compañeros Ingenieros de Madrid/Barajas, resulta que les han obligado a dar un Curso de Coordinación de Seguridad y Salud en Proyectos y Obras Aeroportuarias de 200 horas.

Parece, que dicho curso se pasa con solo leerlo... es on-line, AENA pretende que nuestros compañeros ingenieros asuman unas funciones muy serias sin que sepamos las implicaciones legales que esto puede tener.

En toda Obra que se haga en Madrid/Barajas ellos serán los responsables de la Prevención de Riesgos Laborales (PRL), lo cual si pasa algo tiene implicaciones legales (¿y PENALES?) que no sabemos hasta donde pueden llegar. Es decir una serie de obreros de una contrata hacen algo y si pasa algo, será el Ingeniero de AENA quien diga que todo está OK... con un curso on-line.

Si hay un accidente o faltan cosas de PRL en la que los Ingenieros NO son expertos... ¿qué pasa?... ¿se hará responsable la Directora del "Adolfo Suárez" Madrid/Barajas?, ¿o quizá se auto-inculpará el Jefe de la División de Mantenimiento e Infraestructuras?....

El tema central es ahorrarse una contrata experta en eso (no creemos que llegue a 150.000 Euros al año). Pero estas contratas son expertas en PRL y saben lo que hay que hacer. Tampoco se busca la voluntariedad, entre Ingenieros o Técnicos y Coordinadores... que puede haberlos...

Hemos tenido acceso a una resolución completa de la Inspección de Trabajo en Baleares dando la razón a los ingenieros y diciendo que no todo vale... y que si hacen esa función tiene que ser voluntaria entre otras cosas porque en la Ficha de Ocupación no vale todo. En este caso ha sido denunciado por UGT Aena, en Madrid/Barajas, ¿van a hacer algo en el Comité de Empresa?, no es acritud, es la realidad, les consta que está pasando...



Sra. Mayoral, como Directora y como Ingeniera, a nosotros también nos preocupa la imagen del "Adolfo Suárez Madrid/Barajas" pero nos preocupa más los derechos y obligaciones de nuestros compañeros, por esa razón, en la semana que se cumple un año de su llegada a Madrid/Barajas, le solicitamos que se siga como hasta ahora contando con una contrata experta en PRL o asuma la Dirección de Madrid/Barajas la responsabilidad de cualquier cosa que pueda pasar. 

Ni que decir tiene que, a instancia de parte, esta Sección Sindical CSIF-Aena defenderá la legalidad ante la Inspección de Trabajo o donde corresponda.

18/3/14

"Necesidades del Servicio" en AENA: usos y abusos

El 24-1-2013 analizamos en nuestra web la palabra "Necesidades del Servicio" que AENA comenzó usando con los compañeros de Control y ahora lo hace con todos los colectivos. En El gran cajón de sastre de las "necesidades del servicio" se analiza claramente como una palabra esconde una nueva forma de esclavitud y sumisión a la empresa, donde ya no podemos contar con Permiso SIN Sueldo si se necesitan, porque depende de quien esté, te los dan o no... por eso afirmamos sin equivocarnos el 2-10-2013 que AENA "deroga" el artículo 82 del Convenio Colectivo

El Senador de Coalición Canaria Narvay Quintero elevó unas consultas al Ministerio de Fomento/AENA, y debajo analizamos la respuesta y la comentamos.

No consta que el Comité de Empresa de Madrid/Barajas haya manifestado una queja por escrito. Un empleado de AENA del I Convenio del Grupo, tras la muerte de un familiar directo de primer grado, se le negó un mes sin sueldo en dos ocasiones.

PREGUNTA: La Dirección de Recursos Humanos de Navegación Aérea de AENA, amparándose en "necesidades del servicio" está denegando licencias "Sin Sueldo" contempladas en Convenio (Art. 82 CC). Estas licencias son muy importantes en los trabajadores a turnos para poder conciliar su vida personal y profesional. Por ello, se pregunta al Gobierno: ¿Qué criterios objetivos son los que se usan para determinar esas "necesidades del servicio"? / ¿Son razones económicas las que se usan para denegar estos permisos pues se evitan pagar horas extras a los trabajadores que sustituyen a los de permiso? / ¿Es consciente AENA que tan flagrante limitación de un derecho (permiso SIN sueldo) del convenio sólo es posible revisarlo judicialmente y tal como ya respondió a Este Senador en una pregunta anterior parece que ya están muy judicializadas las relaciones laborales?

RESPUESTA AENA
Los criterios utilizados para determinar las necesidades del servicio son los que sirven para garantizar la adecuada prestación de los servicios de navegación aérea, que conforman un servicio público de carácter esencial cuya responsabilidad le atribuye la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, a la Entidad Pública Empresarial AENA. Si el servicio puede ser asumido por el resto del equipo se concede, en caso contrario no. 

No son razones de tipo económico las que justifican en su caso denegar estos permisos. Por otra parte, las horas extraordinarias, que vienen limitadas por Ley hasta un máximo anual de 80, son gestionadas para la cobertura de todo tipo de incidencias (permisos sindicales, bajas por enfermedad, permisos por matrimonio, cambio de domicilio etc.). 

La concesión de la licencia recogida en el Art. 82 del I Convenio Colectivo, que se transcribe a continuación, del Grupo AENA es potestativa, y el disfrute de la misma viene limitado por la propia redacción del precepto que lo regula. 

Artículo 82 del I Convenio Colectivo del Grupo AENA, de la Sección 3ª Licencias: 

Duración. 

1. Podrán concederse, siempre que las necesidades del servicio lo permitan, licencias, por una sola vez al año, por asuntos propios, sin derecho a retribución alguna, al personal que tenga, al menos, un año de antigüedad. Dichas licencias no podrán tener una duración inferior a siete días ni superior a un año. 

2. Cuando tales licencias tengan una duración superior a un mes, no se concederá otra hasta transcurridos tres años desde la finalización de la anterior. 

3. El tiempo de licencia por asuntos propios no se computará, a efectos de antigüedad, cuando la duración exceda de un mes. 

Madrid, 28 de febrero de 2014



COMENTARIOS CSIF-Aena

1) Las horas extraordinarias, que vienen limitadas por Ley hasta un máximo anual de 80 lo que impide a AENA poder hacer uso de ellas para cubrir servicios no es un argumento. El mismo Estatuto de los Trabajadores (Art. 35) excepciona la aplicación del máximo legal de horas extraordinarias en dos casos: cuando se compensan con descansos habiendo transcurrido menos de cuatro meses desde que se realizaron y también cuando son necesarias por razones de fuerza mayor. La fuerza mayor está plenamente en consonancia con la Ley 9/2010 de 14 de abril pues se debe garantizar la adecuada prestación de los servicios de navegación aérea, que conforman un servicio público de carácter esencial cuya responsabilidad le atribuye la ley. Por tanto, si se pueden hacer más horas extras si se necesitan pero se tiene que descansar, lo que obliga a nuevas horas extras... similar a la que pasó en Madrid/Barajas no hace mucho. Pero son DERECHOS.


2) ¿No es menos cierto que dependencias de AENA en toda España, tanto en Aeropuertos como en Navegación Aérea se están haciendo más de 80 horas extraordinarias por razones de servicio/fuerza mayor?. Si se necesitan que se hagan y al menos queden en AENA y no se paguen a SENASA como se explica aquí AENA "regala" a SENASA 65.626 Euros... de momento

Pedir un permiso en el que se pierde sueldo debe ser un derecho y es evidente que la Ley y el ET permite hacerlo, aunque, cueste dinero. Los Servicios Jurídicos de CSIF-Aena defenderán a cualquier trabajador que se lo nieguen


QUEREMOS SER EMPLEADOS CON OBLIGACIONES Y DERECHOS EN UNA EMPRESA QUE RESPETE A SUS TRABAJADORES Y LOS VALORE, NO ESCLAVOS DEL SIGLO XXI

16/3/14

Respondemos sin acritud a CSPA/FSAI/SICA

A raíz de este artículo ¿Principios sindicales en AENA? publicado hace unos días, el sindicato CSPA/SICA/FSAI ha enviado una respuesta en forma de carta. 

Vaya de antemano nuestra disculpa si se sintieron ofendidos pero aunque no lo crean, la mención a Groucho Marx iba más en tono de broma que otra cosa, pero somos caballeros y deportivos y no nos cuesta disculparnos si alguien se ha sentido ofendido.

No queremos entrar a contestar punto a punto, aunque podemos hacerlo, quien quiera saber más de la historia de la famosa MSCT en la Torre de Control de Madrid/Barajas tiene una enorme literatura que puede consultar aquí, pero debajo vamos a hacer una precisiones.




1) Los que componemos CSIF-Aena, no tenemos pasado sindical, ni en Madrid/Barajas ni en ninguna dependencia. Y tenerlo no tiene porque ser malo, al contrario, evolucionar es muy bueno. Pero no somos de este sindicato hoy y mañana del otro. No pertenecemos a ningún estamento sindical en AENA ni queremos estar en esferas más allá de la del trabajo altruista, sin comas, y sin horas sindicales.



2) No estamos dispuestos a callarnos y no vamos a hacer uso de los más de 100 correos electrónicos que se intercambiaron entre los componentes de la plantilla TONA con los delegados sindicales. Si pudiéramos hacer uso de las cosas que hay ahí escritas, que no lo vamos a hacer por caballerosidad, quizá los planteamientos sean otros. Desde diciembre del 2012 a julio del 2013 cambiaron tantas cosas... se nos contaron tantas versiones (que si todo iba para largo porque estaba en manos de la CES... hubo reuniones en la que no se contó todo lo que se habló al detalle, y no todos estábamos enterados, sólo los sindicatos y algunos de sus afiliados, que si 5 en Oficinas sin hacer nada era una "bomba de relojería" para la empresa...).

3) La Sección Sindical CSIF-Aena debió ser invitada por AENA a las reuniones, cosa que aunque lo pedimos jamás fuimos convocados. La empresa se reunión con los representantes legítimos, que son los sindicatos del Comité, y no podemos ir adonde no nos llaman. Las razones personales de no poder (que no no querer habría antes que saberlas).

4) La Sección Sindical CSIF-Aena mandó el 25-01-2013 este escrito 19 CSIF-Aena - DRNACN - Posición Sección Sindical Posible Reducción Personal TONA en TWR (4 páginas) ampliando el 22-02-2012 con este otro 19 CSIF-Aena - DRNACN - Posición Sección Sindical Posible Reducción Personal TONA en TWR (25 páginas) o sea que nuestra voz fue leída al menos.

5) Nuestra postura es que el Poder de Dirección obviamente lo tiene la empresa y siempre y cuando no perjudique a los trabajadores todo acuerdo puede parecer razonables (lo de que dijimos que nos parecía bien 6 en el Fanal no es cierto). Sin embargo, cuando ya hay perjuicios y lo que se está buscando es enviar irregularmente al personal al ACC (si pudieran obligarlo lo hubieran hecho), nos parece negociar a mala fe. Y por tanto lo que se firma hay que cumplirlo al menos. Lo que se ha firmado es algo totalmente inestables que: 

a) No libra a las 3 personas menos antiguas del turno de otra MSCT que quieran hacer

b) La persona que está en el ACC voluntariamente puede venir a la TWR cuando quiera y 1 de esos compañeros a Turnos pasa a Oficinas


c) Los 6 más antiguos del turno tampoco están en garantía de nada, en especial, si la empresa sabe que no va a contar con una oposición a sus planteamientos.

d) Nos comunican compañeros de la Torre de Málaga lo siguiente: "informaros que tanto los compañeros de Sevilla como nosotros estamos inmersos en una nueva MSCT, la tercera en 18 meses...(tenemos el PDF de la MSCT para quien lo quiera)"

6) Desde nuestro punto de vista las posturas innegociables vinieron a ser más flexibles por tres cosas:

a) La presión de la denuncia política y pública de este a nuestro juicio abuso 

b) La denuncia en la Inspección de Trabajo (Falta Completar Turno 1 mes, Comisiones de Servicio NO publicadas oficialmente para llevarse plantilla al ACC y las gestiones personales del Inspector de Trabajo como mediador


c) Lo que sin nosotros saberlo recogió el Diario Aviación Digital CSIF AENA denuncia a la DRNA de Cózar ante la Inspección de Trabajo o sea que algún mérito de nuestra parte nos podemos poner.


7) Cuando no hay unanimidad en algo se tiene que imponer unos principios. Ya que las cuatros demandas individuales demuestran que no hay unanimidad. El juego de las mayorías es no sólo abusivo sin peligroso. Todo ese juego de los miedos, de que todo puede ser peor y de los fantasmas... está muy bien para quien quiera creerlo. Sobre todo porque nada que una empresa pueda hacer legalmente lo va a hacer, y da igual que te pongas de frente o de lado, lo hará. Si al menos tratas de luchar con los medios legales al alcance (como en Pamplona, como en el ACC... FSAI/CSPA/SICA)... pues igual las cosas cambian. La batalla que no se da se pierde.

8) La dignidad tiene un precio y estamos dispuesto a pagarlo. No nos vamos a asustar y aunque quedan 15 meses para las eleccciones en AENA, si la campaña se inicia ya, pues muy bien. Nos gustaría sinceramente estar felicitando a cualquier sindicato de AENA de un trabajo bien hecho, o al menos hecho de una manera honesta y sincera. Y transparente informando a todos de todo. Los "sondeos" sobre si plantear un Conflicto Colectivo por funciones...el meter miedo en el cuerpo a la gente, no aportan nada, consigue el efecto paralizante en muchos, y la justificación de las prebendas de otros.

9) El Conflicto Colectivo efectivamente es un arma potente. Lamentablemente tanto el CC como las Demandas Individuales (4) las tenemos muy complicadas de ganar, aunque AENA-NA gane 500 millones de las antiguas pesetas y a nosotros nos quiten 140 de la nómina y nos metan turnos infumables trabajando sin rotación (en un trabajo a turnos). Si ganamos, esperamos que todos los sindicatos no se opongan y digan que firmaron el mal menor (como dice FSAI/CSPA/SICA) pues tendrán que reponer las condiciones económicas y de turnos anteriores y si no, pues habremos perdido tiempo y dinero. Y si ganamos pasará esto que contais en esta nota de prensa, la Ejecución de Sentencia, donde AENA ejecuta la sentencia porque desiste del TS en Casación, no porque quiera pactar nada. De paso, felicidades por todo lo que ganáis... y por favor, dejad ya de infundir el miedo sobre la "imprudencia" del Conflicto en caso de que ganemos. Los servicios jurídicos sabrán lo que hacen y su estrategia es la más adecuada para lo que defienden. Nos fiamos de ellos.

9) Hemos venido para quedarnos, lo sentimos si os molesta, y sentimos aún más la descalificación personal, que a su vez es nuestra mejor propaganda. A la gente se conoce por lo que hace, no por lo que dice que hace. Nosotros nunca pretendimos poner a rotar a una plantilla completa de 12 TONA con horario estable de antes y tratar ("porque lo decía AENA por supuesto...") que bajaran 1 mes a oficinas.

NOTA: leer este artículo llamado ¿Incompetencia Sindical? que nos ha mandado un compañero de un foro externo a nosotros. Quizá también podamos aprender algo.

12/3/14

Control Horario en Madrid/Barajas versus Control Horario DRNA Centro Norte (Navegación Aérea)

Antes las consultas recibidas por los compañeros de Navegación Aérea, tanto en el ACC de Madrid como en la TWR de Madrid/Barajas, queremos hacer algunas precisiones respecto de los correos que el "Jefe de Gestión de Personal del ACC/Madrid" está mandando a los distintos responsables (Jefes de Mantenimiento, Jefe de Torre, etc) para aclarar unas dudas de fichajes de entrada/salida del personal a TURNOS.

No tenemos que decir que cumplir las normas es algo que aconsejamos, y que el Control está bien siempre y cuando sea algo no sólo legal, se supone, sino que realmente se considere algo que aporte. 

Dedicar recursos a controlar por controlar, nos induce a pensar que puede haber algo detrás de todo esto. Y cuando preguntamos, nos dicen que "viene de arriba" (sic). ¿Y quién es arriba?, ¿la Directora de RR. Humanos de Navegación Aérea?... ¿La Jefa de División de Planificación de Personal?, quizá el Director de Navegación Aérea?... la verdad es que no está muy claro porque cuando se pide aclaraciones queda en una nebulosa. 

Por cierto, lo que parece algo del personal de I Convenio del Grupo AENA sometido al régimen de turnos, parece que se va a hacer extensivo al Personal ATC de Control, que no podrá abandonar su puesto, se pueda o no sentar a "controlar", hasta que lo marque el reloj. ¿Tiene esto sentido?, ¿forma parte de la negociación del II Convenio de Control?, ¿estamos pagando el personal de turno las denuncias de algunos sindicatos contra AENA por eso tensan la cuerda?....

DERECHOS Y OBLIGACIONES
El BOE de fecha 20-12-2011 publicó el I Convenio Colectivo del Grupo de Empresas AENA. Por este convenio se rige TODO el personal de Aeropuertos y Navegación. Sí, sí... de Navegación también.

El art. 59.7 de tal Convenio dispone lo siguiente: "los trabajadores sujetos al régimen de turnicidad no podrán abandonar sus puestos de trabajo, en tanto no hayan sido relevados por el siguiente trabajador y hasta transcurridas un máximo de dos horas después de haber finalizado su jornada laboral.

En caso de no producirse el relevo a su debido tiempo, el trabajador o responsable del turno saliente lo pondrá inmediatamente en conocimiento del responsable del servicio para que adopte las medidas necesarias para subsanar el hecho. Estas horas tendrán carácter de extraordinarias y se abonarán o compensarán con tiempo de descanso equivalente, a elección del trabajador ".

El art. 61.2 del mismo Convenio establece - bajo el epígrafe " jornada anual programada "- que la duración del turno se incrementará, en concepto de tiempo de relevo en 15 minutos por relevo (7,5 para el trabajador que entra y 7,5, para el trabajador que sale, en todas las modalidades de 2 y 3 servicios diarios, así como en la modalidad del colectivo H24/1.

Es decir, en los turnos del ACC que se hacen de 08:00 a 20:00 realmente la empresa está pagando 12 horas y 15 minutos.

La Comisión de Interpretación, Vigilancia, Conciliación y Arbitraje y Solución Arbitraria de conflictos (CIVCA) se reunió en Madrid los días 20 y 21 de Abril de 2010, y ante una consulta planteada por la Sección Sindical de UGT del aeropuerto de Madrid-Barajas consideró que, una vez finalizada la jornada laboral y superados los 7,5 minutos de solape del trabajador saliente, el tiempo que exceda del servicio programado tendrá la consideración de horas extraordinarias, compensándose de acuerdo con lo estipulado en el art. 128.1 del V Convenio Colectivo.


Todo esto esta reflejado en esta sentencia de la Audiencia Nacional planteada por CSPA/FSAI/SICA http://goo.gl/PAKvUW
  
¿Qué está sucediendo ahora?, pues que el sistema SAP-HR tiene programado que los trabajadores fichen a la hora en punto y salgan a la hora en punto. En el ejemplo del ACC de Madrid se entiende que un trabajador debe fichar a las 08:00 y salir a las 20:00 y cualquier variación respecto de eso, salta en un listado general para que los responsables directos lo validen bajo apercibimiento de quitar al empleado parte de su nómina (entendemos que el Incentivo de Cumplimiento de Jornada, que son 72 Euros/mes). 

¿Quien tiene razón legal?, obviamente la empresa, puede verse en el Convenio claramente, es tiempo pagado y por tanto se puede exigir la "presencia". La cultura de la presencia ya sea esperando el reloj para poder fichar o leyendo el Marca, la falta de flexibilización (inflexibilidad) no está de moda. Leer esto de CSIF que habla sobre ello.

¿Qué sucede en Madrid/Barajas y en muchas otras dependencias?, pues que el trabajador, con su relevo ficha 15 minutos antes de la hora oficial, sumando los 7.5 minutos de entrada los otros 7.5 de salida. ¿Puede hacerlo?, legalmente no, moralmente sí, ya que estando su relevo, cualquier persona entiende que se puede y debe ir. 

El sistema SAP-HR de Recursos Humanos de Madrid/Barajas está programado para aceptar sin incidencia ese fichaje, y sólo mandan cartas personales a aquellas personas que fichen antes de los -15 minutos o después de +15. ¿Qué gana la empresa haciéndolo de otra manera?... absolutamente nada, bueno, generar trabajo añadido a los responsables directos que tiene que justificar las incidencias de fichajes, que en Madrid/Barajas no son tales y en NA parece que sí.

¿Qué hay que hacer?, obvio que cumplir las normas pero esas normas deben venir por escrito y deben ser con igualdad para todos. No es posible que en una misma empresa no haya unos criterios comunes y que Doña Begoña Gosálvez no los aplique. Recordemos que Sra. Gosálvez es la Directora de Organización y RR. Humanos de todo AENA, y todos, dependemos de ella en la aplicación de normas comunes. En NA también.

Y como siempre defendemos la igualdad de todos: No estamos de acuerdo que no haya Cena de Navidad en Madrid/Barajas y en la TWR sí la haya, no estamos de acuerdo que haya Vacuna Antigripal en Madrid/Barajas y no en "algunas partes" de Navegación Aérea, etc. Y en este caso, no estamos de acuerdo que empleados de Madrid/Barajas sean tratados de una manera, y los de Navegación de otra, ¿no estamos en el mismo Convenio?...

Y por cierto, seguro que la Oficina de Protección de Datos de AENA no estará muy de acuerdo en que las incidencias de fichaje de personal las sepa todo el mundo, por esa razón Control Horario de Madrid/Barajas manda las cartas personalizadas, y no en grupos. ¿Tenemos derecho a una Privacidad no?. Cuidado porque la legalidad es para todos.

El 04-02-2013 Don Ignacio González, en un gesto que le honra, nos dijo que cualquier empleado de NA tendría siempre su puerta abierta para contarle sus inquietudes, que en el ACC y en Madrid/Barajas iba a ser él quien se trasladara a tomar un café y tener una charla distendida (sin Jefes) para comentar nuestras inquietudes. Entendemos los problema de agenda pero públicamente pedimos al Director de Navegación que reactive estas visitas, ya que este tipo de cosas hay que comentarlas con el. Probablemente no sepa que están ocurriendo. 

No puede ser que el equipo de Comunicación de AENA (interna y externa) nos cuenten una realidad de la empresa que somos o que queremos ser, y por otra parte, gestores (actuales) pongan piedras en el camino o apliquen estrictamente las normas, sin poner nada por escrito, sin mojarse en nada.
Sólo pedimos igualdad de trato, no discriminación, y sentido común. Los trabajadores a TURNOS de AENA, bastantes por cierto, muchos más que los de oficinas, lo agradecerán. Y aquellos trabajadores de oficinas que creen que la gente de TURNOS son "señoritos"... pues que recuerden que trabajamos los 365 días de año, Navidad, Puentes, etc. O que se pasen al Turno...


A ver si el sentido común se impone y los sindicatos de AENA hacen algo REAL.

De los que hay en Madrid/Barajas, de los 5 han dicho 2 que no van a hacer nada de nada... recuérdalo en las elecciones sindicales del 2015, quedan atrás tiempos en los que pensaban otra cosa... mirad la imagen. ¿En qué quedó esto?... pues en lo habitual, en un escrito y poco más. 

Sabemos que les molesta que digamos estas cosas, pero queremos HECHOS no palabras y queremos contar la realidad tal como es, no quedar bien. En el ACC de Madrid (Torrejón de Ardoz) nos dicen que sí van a actuar, veremos en qué queda esto.




8/3/14

El misterio de las compras de los empleados aeroportuarios (AENA incluido)

El pasado mes de noviembre se prohibieron las compras de los empleados de AENA, y del resto de empresas que trabajan en todos los Aeropuertos de la Red. Nunca se nos explicó muy bien por qué, unos decían que por tema de impuestos pero nunca estuvo muy claro. Ahora parece que volvemos a poder comprar... ¿hasta cuándo?... ¿para que nos hacen firmar si AENA no sabe o no contesta?... ¿en Navidad no se nos permitía pasar hasta con un acompañante?... es todo muy confuso. Os pasamos la curiosa respuesta de AENA. Esto es de aplicación en toda España.

Este asunto llegó al Senado con esta pregunta: AENA tiene como una de sus estrategias el aumento de ingresos comerciales. Los ingresos comerciales no dependen sólo de los pasajeros de los aeropuertos sino de los empleados aeroportuarios de todas las empresas que prestan servicio en los aeropuertos de toda España. Hasta hace unos días, las tiendas de los aeropuertos conocidas como "Duty Free Shops" facilitaban a los empleados aeroportuarios un módico descuento en torno al 10% con sólo presentar la tarjeta aeroportuaria y acreditar con la firma la condición de empleado. Eso ha dejado de ser así.

¿Cuáles son las razones por las que los empleados de los aeropuertos tienen ahora prohibidas las compras en las tiendas Duty Free?

¿Se va a articular un proceso de compra para los empleados con el objeto de que no caigan las ventas?

¿Qué volumen de compras por Aeropuertos han hecho los empleados desde el 2010, 2011 y 2012?


6/3/14

¿Estás dispuesto a ser uno de los 23 avalistas de CSIF-Aena en Madrid/Barajas?

El próximo año 2015, nos vamos a presentar a las elecciones Sindicales en Madrid/Barajas. Y parece que también va a haber candidaturas en aeropuertos y dependencias de Navegación Aérea de AENA.

En el caso de Madrid/Barajas necesitamos para presentarnos la firma de 23 avalistas

Es decir, 23 personas de un censo de 1.200 deben avalar que nos presentemos. Esto no supone nada, no tienen que ser afiliados, no tienen ni siquiera que votarnos, es sólo avalar que nos presentemos para que en el juego democrático estemos todos. 

Para entonces, nos vamos a presentar con el aval de un trabajo serio, formal y muy riguroso, con independencia y en defensa de AENA y sus empleados. Y por supuesto, todo gratis, pincha aquí

- Trabajamos desde septiembre del 2012 con “0” Horas Sindicales
- No tenemos Liberados sindicales
- No gozamos de las 40 horas sindicales mensuales que disponen los miembros del Comité de Empresa de Madrid/Barajas y además, sus Delegados Sindicales

Y te garantizamos transparencia total y absoluta

¿Te atreves a mojarte por nosotros?
¿Nos das tu aval?, es sólo tu firma

Si podemos contar contigo, por favor, danos tu e-mail a csif.aena@gmail.com y lo trataremos de modo confidencial. Hasta entrado el 2015 no hay que hacer nada y entonces sólo es firmar una lista en la que sólo los primeros seremos del sindicato, el resto trabajadores que avalan que nos presentemos a competir con los sindicatos ya conocidos en AENA.

AVALARNOS NO TE COMPROMETE A NADA Y NOS DAS LA OPORTUNIDAD DE SEGUIR TRABAJANDO COMO HASTA AHORA, E INCLUSO MAS

¿Principios sindicales en AENA?


Hace unos días nos encontramos con una nota de prensa de FSAI/CSPA que decía así reproducida por Aviación Digital: 23 años después, los ATSEP de Pamplona ganan la batalla a AENA

El resumen, según FSAI/CSPA es que: "compañeros de AENA firmaban un acuerdo que les garantizaba las condiciones laborales previas, pero éstas luego serían eliminadas de un plumazo del I Convenio Colectivo de Aena convirtiendo la jornada anual de 1255 horas en 1711 horas, además de hacer desaparecer el Centro de Adiestramiento y toda la carrera profesional.

En aquel momento un grupo de trabajadores del Aeropuerto de Pamplona arremetió judicialmente contra este engaño, ganando en los juzgados lo que por derecho les correspondía, 1255 horas de jornada anual, mientras que al resto de Aena se le aplicaba una jornada anual de 1711 horas, que es el origen de uno de los problemas que estamos teniendo ahora en Navegación Aérea… ¡de aquellos polvos, estos lodos!

En 2011 una vez más, Aena volvió a intentar despojar de este derecho a esos trabajadores y ahora el Tribunal Supremo ha vuelto a darles la razón" 

Nos hemos querido intereresar por la sentencia COMPLETA y para quien tenga interés se la puede descargar aquí: SENTENCIA PAMPLONA

No somos quien para juzgar una sentencia de ningún Tribunal, pero conviene hacer una aclaraciones importantes:

- Esta sentencia defiende a CUATRO (4) trabajadores de AENA en Pamplona.

- Existe un voto particular de un Magistrado del TSJ de Navarra que convienen leerse.

- AENA, si necesita más horas de técnicos las va a subcontratar o pagar horas extras.

En resumen, se defiende hasta el final unos principios lo cual no parece muy bien, porque creemos en los principios, pero preguntamos: 


¿Cómo se defiende en Navarra a CUATRO (4) compañeros y en Madrid/Barajas el mismo sindicato FSAI/CSPA/SICA firma junto con CCOO, UGT, USO y CGT una Modificación Sustancial de Condiciones Laborales que afecta a 11 compañeros?... 

¿Esto son principios sindicales o como decía el gran Groucho Marx "esto son mis principios pero si no le gustan tengo otros"?... 

En breve nos enteraremos de las razones y las publicaremos aquí.

Más literatura:

¿Y estos "fachas" peperos (PP) de CSIF-Aena porque me demandan si soy de izquierdas? 

Modificación Sustancial de Condiciones de Trabajo en AENA con Beneficios

5/3/14

Navegación Aérea o la muerte lenta por inanición

Doce y ni una más. Ésas son las torres de control que están gestionadas en este momento por el sector privado y ése seguirá siendo su número en un futuro inmediato. Al menos, este es el deseo de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que no se plantea seguir adelante con el proceso privatizador que abrió en 2010 su antecesor en el cargo, José Blanco. La idea inicial del ministro socialista era que, si el modelo arrojaba resultados satisfactorios, se extendiese a otros aeródromos de la red pública de AENA.

Las compañías privadas Ferronats y Saerco se hicieron en 2011, un par de meses antes de la salida del PSOE del Gobierno, con la gestión del control de torre en los aeropuertos de Alicante, Valencia, Ibiza, Sabadell, Sevilla, Jerez, Cuatro Vientos, Vigo, La Coruña, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma. Los servicios transferidos son los de aproximación a los aeropuertos, la asistencia en los despegues y aterrizajes y el carreteo por las pistas hasta o desde las zonas de aparcamiento.


Para ello, firmaron con el Ministerio un contrato por cinco años, prorrogable por uno más, por 18,1 millones de euros. Sin embargo, las fuentes consultadas aseguran que en el Ministerio de Fomento no están tan convencidos de las presuntas virtudes económicas del acuerdo y que los números no les acaban de cuadrar.

Navegación Aérea no sólo ha perdido esas Torres de Control, con toda la carga de trabajo que supone, y no sólo ATC, sino de Ingeniería, Mantenimiento, Operaciones, etc. En el caso de Madrid/Barajas, sin razón que lo justifique más que la política, ha perdido el SDP mientras en Barcelona lo hace personal de AENA. En esta sección hemos colocado más información sobre todas las gestiones que hemos hecho desde CSIF-Aena respecto del SDP, pinchar aquí

Aparte de los "Escritos" del Comité de Empresa de Madrid/Barajas, sólo la Sección Sindical de UGT denunció el tema en los Juzgados de lo Social perdiendo el juicio. No consta que penda ningún recurso en el TSJ de Madrid. Es decir, a excepción de UGT Aena que se quejó legalmente no consta ninguna otra acción judicial para parar el SDP en Madrid/Barajas, siendo lo normal que si no lo hacen los compañeros de Control lo haga personal de AENA.

Aunque será objeto de posteriores análisis, ponemos a disposición de todos los costes de AENA en Navegación Aérea. 

Nos resulta bastante chocante el modo de facturación, por paquetes, es decir, el servicio de NA que se factura a los aeropuertos va con todos los costes, directos e indirectos, al aeropuerto en cuestión, ya sea personal operativo (Controladores, Técnicos de OPS, Técnicos de Mantenimiento, Ingenieros, etc.) junto con otro personal de apoyo a estos (administrativos y jefes)...

No nos extraña que los responsables de Aeropuertos pongan el grito en el cielo y digan que "somos muy caros"... ¿saben lo que les están facturando?....aunque habría que preguntar: ¿las tasas de NA las cobra siempre NA o las "ceden" a los Aeropuertos para hacerlos más rentables?... seguiremos informando...

Pincha y descárgate el PDF




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